https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/
De duurste firmware voor nieuwe energievoertuigen is de batterij? Omdat de huidige productiekosten van batterijen relatief hoog zijn, zorgt dit er ook voor dat de prijs van nieuwe energievoertuigen hoger is dan die van brandstofvoertuigen, wat veel problemen veroorzaakt bij de popularisering van nieuwe energievoertuigen. Bovendien, welke andere factoren zijn de huidige problemen die moeten worden opgelost voor nieuwe accu's voor energievoertuigen?
Moeilijkheden van nieuwe accu's voor energievoertuigen:
1. De prijs is duur. Het meest gebruikte goud in nieuwe energiebatterijen is lithium. De prijs van dit metaal is niet goedkoop. Bovendien gebruiken sommige batterijtypen zeldzame metalen, zoals kobalt en cadmium, die duurder zijn. Duur, de huidige productiekosten van de batterij zijn relatief hoog.
2. Batterijprestaties. Lithiumbatterijen presteren in alle opzichten goed, grote capaciteit, hoge acceptatiegraad voor opladen en ondersteuning voor snel opladen (gewone lithiumbatterijen ondersteunen tot 2C, lithiumbatterijen zijn zelfs nog hoger), maar er is een fatale zwakte, dat wil zeggen de prestaties van overladen en te veel ontladen is niet goed. Lithiumbatterijen kunnen de prestaties van een lithiumbatterij na overbelasting en overmatige ontlading permanent verminderen. Een ernstige overbelasting en overbelasting kan worden geschrapt. Daarom is lithiumijzerfosfaat ontwikkeld. Lithium-ijzerfosfaat is duurzamer dan lithium-ionbatterijen. Overladen, maar de batterijcapaciteit is duidelijk verminderd. De power lithium ijzerfosfaat accu heeft een veel kleinere capaciteit dan de capaciteit lithium accu. De lithiumbatterij met een capaciteit van 18650 is bijvoorbeeld over het algemeen ongeveer 2400 mAH, en de hoogste die ik heb gezien is 2800 mAH. De lithium-ijzerfosfaatbatterij is algemeen.Het is 1300mAH, de grootste is slechts 1500mAH, het capaciteitsgat is bijna de helft.
3. De balans van het accupakket is een probleem van wereldformaat, omdat de lithiumbatterij overladen en ontladen is, en de ontlading van het accupakket de eigenschap heeft dat deze niet in evenwicht is. Sommige batterijen zijn leeg en sommige batterijen zijn niet leeg. Sommige batterijen zijn te ver ontladen, of zelfs omgekeerd, en de capaciteit is verminderd. Dan wordt de opening bij de volgende ontlading steeds groter. Daarom moeten de batterijen bij het verlaten van de fabriek op elkaar worden afgestemd en moet de capaciteit zo veel mogelijk worden samengevoegd. Er zijn echter nog steeds kleine hiaten in de gebruiksomgeving, zoals temperatuur, locatie, spanning, batterijprestaties, enz., Die ervoor zorgen dat de opening groter wordt, en uiteindelijk leidt het falen van individuele batterijen ertoe dat de hele groep wordt gesloopt.
4. Snellaadtechnologie is moeilijk op te lossen. Bijvoorbeeld, 1C stroom duurt 1/1=1 uur van volledig opladen tot ontladen; 2C=1/2 uur, dat is 30 minuten; 4C, het duurt 15 minuten. Snel opladen en langzaam opladen zijn relatieve begrippen. De industrie is over het algemeen van mening dat snelladen van elektrische voertuigen verwijst naar een oplaadmethode met een laadstroom van meer dan 1,6C, dat wil zeggen een technologie die minder dan 30 minuten nodig heeft om van 0% tot 80% op te laden. Maar een hogere stroom is een grote test voor laadstations en batterijen. Tijdens het opladen worden lithiumionen gegenereerd op de positieve elektrode van de batterij, en de gegenereerde lithiumionen verplaatsen zich via de elektrolyt naar de negatieve elektrode. De koolstof als de negatieve elektrode heeft een gelaagde structuur, die veel microporiën heeft voor het inbrengen van lithiumionen die de negatieve elektrode bereiken. Hoe meer lithiumionen worden ingebracht, hoe hoger de oplaadcapaciteit. Tijdens het snelladen moeten lithiumionen snel in de negatieve elektrode worden ingebracht. Dit vormt een grote uitdaging voor het vermogen van de negatieve elektrode' om snel lithiumionen te ontvangen. De batterij van het gewone chemische systeem heeft bijproducten in de negatieve elektrode tijdens snel opladen, wat de cyclus en stabiliteit van de batterij zal beïnvloeden. Daarom is de kern van de snellaadtechnologie van de lithiumbatterij het versnellen van de snelheid van lithiumionen die zich tussen de positieve en negatieve elektroden verplaatsen door een chemisch systeem en ontwerpoptimalisatie zonder de levensduur en betrouwbaarheid van de batterij te beïnvloeden. Bovendien is de warmteafvoer in de batterij ook een belangrijke factor die de prestatie van het tarief beïnvloedt. Als de warmtedissipatiesnelheid laag is, kan de warmte die is opgebouwd tijdens het opladen en ontladen met hoge snelheid niet worden overgedragen, wat de betrouwbaarheid en levensduur van de lithium-ionbatterij zal beïnvloeden.
5. Batterij-energieverhouding. Volgens een bepaalde branchedeskundige is de eerste manier om" te overwinnen: angst voor batterijduur" is het vergroten van de energiedichtheid van powerbatterijen. Dit is ook de richting die de overheid stimuleert en de industrie nastreeft. Nationaal beleid en energiebatterijbedrijven werken hieraan hard. . Op dit moment is de energiedichtheid van reguliere energiebatterijbedrijven 180wh / kg overschreden, kan de energiedichtheid van 811 280wh / kg bereiken en kan de energiedichtheid van siliciummaterialen meer dan 300wh / kg bereiken. Zowel positieve als negatieve separatoren vereisen echter technologische verbetering. Volgens de bovengenoemde experts is angst voor de levensduur van de batterij onafscheidelijk van een lage energiedichtheid van de batterij. De huidige kilometerstand van de batterij kan oplopen tot meer dan 300 kilometer, of zelfs 400 kilometer. De verbetering van de energiedichtheid vereist de verbetering van kathode- en anodematerialen en meer onderzoek naar het afstemmen van hoogspanningselektrolyt, diafragma's met hoge temperatuur en hoge sterkte, lithiumaanvullingstechnologie, controlestructuur voor batterijveiligheid, systeembeschermingsstructuur en andere technologieën. Als er geen duidelijke technologische doorbraak is in materialen voor powerbatterijen, zal het moeilijk zijn om verdere doorbraken te maken nadat de specifieke energie zich tot een bepaald niveau heeft ontwikkeld, maar de negatieve impact op de veiligheid neemt toe. Voordat we de wet van lithiumbatterijbrand begrijpen, kan de balans tussen het beheersen van de energiedichtheid en veiligheid en een lange levensduur niet worden genegeerd.
6. De batterij is vatbaar voor zelfontbranding. Tijdens gebruik zal de lithiumbatterij spontaan ontbranden omdat de beschermingsmaatregelen niet aanwezig zijn of de ernstige externe krachtschade wordt veroorzaakt, wat leidt tot het falen van de bescherming, en het metalen lithium in contact komt met de lucht. Lithium is het meest actieve metaal ter wereld. Lithium-ionbatterijen zijn klein van formaat, hebben een hoge capaciteit en hebben een hoge energiedichtheid, waardoor ze de eerste keuze zijn voor elektrische voertuigen. Lithium-ionbatterijen gebruiken lithium-ionwinsten en -verliezen van elektronen en migratie om elektrische energieopslag te bereiken. Wanneer de batterij is opgeladen, verliezen de lithiumatomen in de positieve elektrode elektronen en worden ze lithiumionen, wat resulteert in een potentiaalverschil. Onder invloed van het potentiaalverschil migreren de lithiumionen in het elektrolytische medium en aggregeren ze naar de negatieve elektrode. Bij het ontladen wordt de hele procedure omgekeerd. Het hele werkproces is gebaseerd op de winsten en verliezen van het lithiummetaal in de elektrode.
https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/